Dlaczego likwidowane są kolejne połączenia autobusowe łączące Płock z resztą świata? Jedną z głównych przyczyn wyjaśnia Michał Leman, dyrektor zarządzający FlixBus Polska. Jak wyjaśnia, procedury uzyskiwania pozwoleń są niezwykle skomplikowane, generują koszty i znacznie przeciągają się w czasie.
FlixBus Polska to polski oddział międzynarodowej firmy, obsługujący tanie połączenia autokarowe, znane pod marką PolskiBus. Obecnie funkcjonuje w naszym kraju na około 30 liniach krajowych i kilkunastu zagranicznych.
Dyrektor zarządzający FlixBus Polska, Michał Leman w rozmowie z Business Insider Polska daje odpowiedź na to, dlaczego w Płocku mamy tak nie wiele połączeń autobusowych, a kolejne są likwidowane. Bo przecież pozornie wszystko jest proste – są przystanki, wyznaczone trasy, autobusy i kierowca, więc można jechać.
Jednak Michał Leman od razu prostuje, że łatwiej jest otworzyć nowe połączenie lotnicze między miastami w Europie, niż autobusowe w Polsce. A to dlatego, że uzyskanie pozwolenia w dalekobieżnych autokarowych przewozach krajowych to skomplikowana i niedookreślona czasowo procedura.
Na przykład, żeby otworzyć trasę np. z Warszawy do Rzeszowa, trzeba:
- Aplikować do marszałka województwa mazowieckiego (czyli tam, gdzie firma jest zarejestrowana).
- Zagwarantować, że firma posiada zaplecze techniczne do obsługi tej trasy oraz ma uzgodnione wszystkie przystanki na tej trasie.
- Wszyscy właściciele przystanków (np. gmina, firma, właściciel prywatny, przewoźnik) muszę się zgodzić, żeby w określonych godzinach autobusy przewoźnika pojawiły się na danym przystanku.
- Złożyć dokumenty do mazowieckiego urzędu, który wysyła je do wszystkich urzędów marszałkowskich, przez które biegnie trasa nowej linii.
- Urzędy dokonują analizy konkurencyjności, czyli tego, jak nowa linia wpłynie na działalność innych linii (czy jest zachowany odpowiedni odstęp na przystanku pomiędzy kursami przewoźników – przyjmuje się, że odstęp powinien wynosić 15-30 minut).
- Na tym etapie do procedury administracyjnej mogą się dołączać tzw. organizacje społeczne, które mogą oprotestować każde z postanowień. Równocześnie nie ma wygórowanych wymogów, czym organizacja społeczna jest, a czym nie, więc może ją powołać w zasadzie każdy i nie musi nic udowadniać. Organizacja składa więc protest, mimo że część instytucji państwowych, analizując chociażby statut i działalność, stwierdziła, że organizacją społeczną nie jest. Sprawa trafia więc do samorządowego kolegium odwoławczego (SKO).
- Gdy już wszystko jest wyjaśnione, marszałek wydaje decyzję, która zazwyczaj jest na korzyść przewoźnika, jednak od tego momentu muszą upłynąć dwa tygodnie na jej uprawomocnienie. A organizacja społeczna może jeszcze złożyć zażalenie.
Proces uzyskiwania pozwolenia może więc trwać bardzo długo, nawet pół roku. Jak tłumaczy dyrektor zarządzający FlixBus Polska w wywiadzie z Business Insider, wnioski o trasy międzynarodowe są prostsze w uruchamianiu. Kierowane są do Głównego Inspektora Transportu Drogowego (GITD), na podjęcie decyzji jest 120 dni. Tam również organizacje społeczne mogą aplikować o dołączenie do postępowania, ale GITD odrzucił dotychczas wszystkie wnioski, punktując ich bezzasadność.
– Z tej perspektywy, łatwiej otworzyć trasę z Warszawy do Amsterdamu z obsługą połączeń krajowych na terenie Niemiec niż do Płocka – mówi w wywiadzie dyrektor zarządzający FlixBus Polska, Michał Leman.
Nie bez znaczenia są również koszt. Każde zezwolenie to kilkaset złotych w przypadku pozwolenia krajowego, a około 4 tys. zł w przypadku połączenia międzynarodowego.
Właśnie dlatego przewoźnicy apelują o zmiany przepisów. W przypadku świadczenia usługi krajowej w ramach linii międzynarodowej, chcą możliwości aplikowania jednocześnie o trasę międzynarodową, jak i krajową w GITD. – Analogiczne rozwiązanie funkcjonuje obecnie przy staraniach o licencję przewoźnika – GITD, wydając licencję UE, wydaje od razu licencje krajową – argumentuje Michał Leman.
Rozwiązanie na uproszczenie procedur ma również w przypadku zezwoleń na połączenia krajowe – w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym trzeba uszczegółowić procedurę odwołań, a więc dokładnie opisać jak wygląda i ustalić, że ma zakończyć się w 30 dniach.
Warto też podkreślić koszty, jakie przewoźnik musi ponieść, aby uruchomić linię. Trzeba wziąć w leasing autobus, zatrudnić kierowców, a przewoźnik musi być gotowy do uruchomienia połączenia niezwłocznie po uzyskaniu zezwolenia. Ma na to maksymalnie 3 miesiące, inaczej zezwolenie traci. Leasing nowego autobusu to 16-20 tys. zł miesięcznie przy kwocie zakupu od 1,2 do 2 mln zł. Kierowcy, którzy po zatrudnieniu nie jeżdżą, nie mają diet, odchodzą. Zezwolenia przystankowe też są ważne przez określony czas i wygasają.
– Najgorszy jest brak przewidywalności. Gdybyśmy wiedzieli, ile dokładnie potrwa procedura uzyskiwania zezwolenia, to byśmy ją zaplanowali z wyprzedzeniem, wraz z partnerami, bankami… Na ten moment nie da się tego jasno przewidzieć – podsumowuje Michał Leman.
Zachęcamy do przeczytania całego wywiadu na Business Insider.
Szef FlixBusa w Polsce: łatwiej otworzyć trasę z Warszawy do Amsterdamu niż do Płocka [WYWIAD] https://t.co/8M6tG2eQ3j pic.twitter.com/nE4hzOIB3f
— Business Insider PL (@BIPolska) November 17, 2018
