Masz auto elektryczne i chcesz je podładować? W Płocku to problem

W czasach, kiedy ekologię powinniśmy stawiać na pierwszym miejscu, posiadanie samochodu elektrycznego jest dużym ukłonem w stronę przyrody. Ale czy zasięg tego pojazdu i liczba ładowarek pozwalają bez problemu jeździć po Polsce? W naszym mieście możemy znaleźć taką ładowarkę, ale… No właśnie. Co jest z nią nie tak?

Dziennikarze z portalu WysokieNapiecie.pl postanowili pokonać trasę „elektrykiem” z Warszawy do Gdańska i z powrotem. Ile czasu i kosztów pochłonęła taka podróż? I dlaczego Płock nie jest gotowy na auta napędzane prądem?

Reklama

Jak informują dziennikarze z WysokieNapiecie.pl, większość aut elektrycznych dostępnych na polskim rynku to samochody typowo miejskie. Jednak dopóki polskie rodziny dysponują głównie najwyżej jednym autem, przeciętny użytkownik będzie oczekiwał od nich nieco więcej – choćby możliwości wyjazdu na urlop.

Dystans „elektryków”

Takie modele aut elektrycznych, jak Nissan Leaf, Renault Zoe, czy BMW i3 w wersjach sprzedawanych jeszcze dwa lata temu pozwalały zwykle na pokonywanie ok. 120-150 km na jednym ładowaniu (były wyposażane w baterie o pojemności ok. 24 kWh, przy średnim zużyciu energii na poziomie 13-16 kWh/100 km). To się jednak ostatnio zmieniło.

– W sprzedawanych w tym roku modelach montowane są już zwykle baterie o pojemności 33-36 kWh. A kolejna generacja aut miejskich, która wejdzie do sprzedaży w przyszłym roku, będzie już wyposażona w baterie o pojemności 48 kWh. Z kolei wchodzący właśnie na europejski rynek Opel Ampera-e, zaliczany do aut kompaktowych, oferuje już 60 kWh pojemności – wylicza na stronie WysokieNapiecie.pl Wojciech Dziwisz z ABB, największego dostawcy szybkich ładowarek do samochodów elektrycznych w Polsce.

W jego ocenie, pojemność 48-60 kWh będzie już docelowa dla aut miejskich. Pozwoli na swobodne pokonanie ok. 300-400 km na jednym ładowaniu. Auta wyższych klas dojdą do ok. 75-100 kWh pojemności baterii, które dziś oferuje już Tesla, a wkrótce zaprezentuje także Jaguar.

Redakcja portalu WysokieNapiecie.pl otrzymała do testowania nowe BMW i3 z baterią o pojemności 33 kWh. Teoretyczny zasięg podawany na stronach producenta to 300 km. Dla porównania, amerykańska Agencja ds. Ochrony Środowiska oceniła jego realny zasięg na 183 km przy mieszanej jeździe (45% po autostradzie i 55% po mieście, czyli w bardzo wymagających warunkach, chociaż w USA jak najbardziej realnych).

Zużycie energii na 100 km

– W teście redakcyjnym, przy bardzo oszczędnej jeździe, udało się nam przejechać na jednym ładowaniu 245 km. Wymagało to jednak omijania z daleka autostrad i dróg ekspresowych, gdzie nieubłagane prawa fizyki podbijają zużycie do 16-18 kWh/100 km. Jadąc na najbardziej ekonomicznym trybie po drogach wojewódzkich i powiatowych, zeszliśmy ze zużyciem do 11,5 kWh/100 km – informują dziennikarze z WysokieNapiecie.pl.

Dodają także, że teoretycznie zasięg rzeczywiście mógłby wynieść blisko 300 km, ale przy rozładowaniu baterii do zera. Do tego jednak nie dopuszcza samo oprogramowanie, przełączając wcześniej samochód w tryb awaryjny (bardzo wolnej jazdy).

Sieć ładowarek

Z myślą o wyjeździe autem elektrycznym w podróż po Polsce, trzeba sobie rozplanować, gdzie należy „tankować” auto elektryczne. W Polsce istnieje sieć punktów ładowania, choć jeszcze niewielka. Najbardziej praktyczne w takiej podróży są tzw. szybkie ładowarki.

Wojciech Dziwisz z ABB tłumaczył dziennikarzom z WysokieNapiecie.pl, że obecnie standardem w w takich punktach jest moc 50 kW z wykorzystaniem prądu stałego, tego samego, z którego korzysta bateria i silnik, ale innego, niż płynie w publicznej sieci energetycznej. W Polsce nie ma ich jeszcze wiele, ale firma notuje coraz większy wzrost sprzedaży takich stacji.

https://www.facebook.com/wysokienapieciepl/videos/1837111796315536/

Plany rozwoju w tym kierunku ma też kilka firm. Na przykład jeszcze w tym roku Polska Grupa Energetyczna chce uruchomić pierwszą ładowarkę w ich sieci pod swoim logo. Także do końca tego roku Greenway Infrastructure Poland wybuduje w tym roku ok. 40 stacji, a w przyszłym między 20 a 30 stacji ładowania. Większość z nich będzie szybka (do 50 kW). Łącznie do połowy 2020 r. ma powstać blisko 200 punktów ładowania – dokładnie 195, z czego 135 będzie szybka, 10 ultraszybka (do 350 kW), a tylko 50 stacji będzie wolnych (do 22 kW).

Plany na nowe punkty ładowania od Warszawy, aż pod Gdynię ma też konkurent PKN Orlen – Lotos, który bardzo praktycznie chce ustawić stacje ładowania m.in. przy autostradach A1 i A2. Na trasie 450 km dróg ma stanąć dwanaście stacji ładowania – 4 w Trójmieście, 6 przy autostradach A1 i A2, natomiast w Warszawie 2 stacje. Odległość pomiędzy poszczególnymi punktami ładowania ma wynosić nie więcej niż 150 km.

Czas ładowania

Jak informuje WysokieNapiecie.pl szybka ładowarka o mocy 50 kW na prądzie stałym umożliwia uzupełnienie połowy testowanej baterii w przedziale od 30% do 80% naładowania w ciągu zaledwie 20 minut (dobicie do 100% byłoby już trzykrotnie dłuższe).

– To wystarczyłoby nam na pokonanie kolejnych 120-150 km. Na trasie Warszawa–Gdańsk tylko dwie takie stacje pozwoliłyby na pokonanie całej trasy w tempie porównywalnym do jazdy samochodem spalinowym ze zwykłymi postojami na odpoczynek (dwa razy po 20 minut) – tłumaczą dziennikarze, którzy testowali auto elektryczne.

Niestety, jak udowodnił test dziennikarzy, jazda po Polsce samochodem elektrycznym na dzisiaj nie jest łatwa. Stacje szybkiego ładowania zlokalizowane są tylko w największych aglomeracjach, które dzieli zwykle dystans 200-300 km, a to zdecydowanie za dużo dla większości samochodów elektrycznych.

Po drodze, w dużych miastach, zdarzają się najwyżej tzw. półszybkie ładowarki. Mają do 22 kW mocy, ale na prądzie przemiennym (takim, jaki mamy w domowych gniazdkach). Samochód sam musi go zamienić na prąd stały, którym zasili baterię i silnik. To zwykle ogranicza jego zdolności ładowania do maksymalnie 3,6 lub 7 kW.

– Testowany przez nas model BMW i3 miał zamontowany przetwornik o mocy 7 kW, dzięki któremu do baterii w ciągu godziny powinno popłynąć 7 kWh energii (20% jej pojemności). To pozwoliłoby nam przejechać kolejnych 50-60 km – wyjaśniają dziennikarze z WysokieNapiecie.pl.

Płock się nie popisał

Testerzy „elektryka” zaplanowali trasę tak, by po naładowaniu auta do 100% na szybkiej stacji na północy Warszawy, mogli doładować auto jeszcze po 100 km jazdy w półszybkiej ładowarce przy centrum handlowym w Płocku. Dobicie ponownie do 100% zajęłoby dwie godziny.

– Na miejscu okazało się jednak, że oba punkty ładowania są mocno sfatygowane, nie mają żadnego wyświetlacza, który informowałby czy w ogóle działają, a w hipermarkecie, który zarządza punktami, nie było akurat pana Zbyszka, który ma jakąkolwiek wiedzę na ich temat. Niestety, nie działały – stwierdzają dziennikarze.

https://www.facebook.com/wysokienapieciepl/videos/1837246599635389/

Dalej na trasie nie mieli już żadnej szybkiej czy półszybkiej stacji. Trasę z autostradowej zamienili więc w powiatowo-gminną, aby ograniczyć zużycie energii. Jeszcze dwukrotnie doładowywali auto z gniazdek na stacjach benzynowych, robiąc sobie przerwę na kawę.

– Niezwykle pozytywnym doświadczeniem był fakt, że obsługa stacji, a na całej trasie Warszawa-Gdańsk-Warszawa zaliczyliśmy po dwie stacje Orlenu i dwie Huzara, za każdym razem wykazywała bezinteresowną pomoc w podładowaniu auta, za co należą im się wyrazy podziękowania. Jednak za każdym razem po godzinie kawę mieliśmy już zimną, a baterię uzupełnioną w ten sposób o marne 2-3 kWh, pozwalające na pokonanie dodatkowych 20 km – stwierdzają testerzy.

Ostatecznie pierwszego dnia podróży, po 130 km od niedziałającej stacji w Płocku i 250 km od działającej stacji w Warszawie, dziennikarze dojechali jedynie do Wąbrzeźna, zachowując margines bezpieczeństwa.

– Tam bez problemu podłączyliśmy auto do gniazdka na zewnątrz hotelu, także dzięki uprzejmości obsługi, ale musieliśmy w nim już zostać na noc. Naładowanie baterii ze zwykłego gniazdka do 100% zajęło 8 godzin. Drugi dzień i dystans 140 km do Gdańska był już igraszką. Pozwolił też sprawdzić zużycie energii na autostradzie – wyniosło blisko 18 kWh/100 km – tłumaczą dziennikarze.

Test dziennikarzy pokazał, że najlepiej mają właściciele aut elektrycznych na Pomorzu. W Gdańsku, Gdyni i Sopocie pracuje kilka ładowarek zainstalowanych m.in. przez Enspiriona, należącego do państwowej Energi. Fakt, że nie wszystkie wykorzystują standard ładowania obsługujący niemieckie samochody (CCS COMBO 2), część obsługuje tylko tzw. japoński standard (CHAdeMO), więc trzeba na to zwrócić uwagę. W Trójmieście działają też ładowarki prywatnego operatora – Galactico, ale wymagają wyrobienia wcześniej karty członkowskiej, więc dziennikarze nie mogli z nich skorzystać podczas testu.

Z Warszawy do Gdańska krócej

Dziennikarze do Warszawy wybrali już trasę tak, aby naładować się w półszybkim punkcie w galerii handlowej w Elblągu. Później dwa razy ładowali samochód ze zwykłych gniazdek na stacjach benzynowych. Dzięki temu do domu wrócili w ciągu jednego dnia, ale zajęło im to… aż 13 godzin, z czego 7 godz. bardzo spokojnej jazdy drogami wojewódzkimi i powiatowymi i ponad 5 godzin ładowania.

Jest jednak nadzieja – jeśli plany inwestorów wypalą i w Polsce przybędzie w końcu stacji ładowania, zamiast 13 godzin, podróż z Warszawy do Gdańska samochodem elektrycznym zajmie około pięciu, a więc mniej więcej tyle, ile autem spalinowym.

Jest natomiast niewątpliwy atut tej podróży – dystans z Warszawy na Hel i z powrotem, łącznie niemal 1000 km, dziennikarze pokonali za… o zł. Wszystkie ładowarki, z których korzystali na trasie, były bowiem darmowe, żadnych opłat za energię nie oczekiwali także niezwykle sympatyczni pracownicy stacji benzynowych i hotelu. Łącznie zużyto ok. 130 kWh energii elektrycznej, wartej w sprzedaży detalicznej ok. 80 zł. Jak wyliczają dziennikarze, za benzynę na tej trasie zapłacilibyśmy ok. 300 zł, a podróż samochodem z silnikiem diesla kosztowałaby ok. 220 zł.

Trzeba jednak pamiętać, że wybierając się w dłuższą podróż w tym roku, do kosztów trzeba doliczyć nocleg w hotelu. Jeśli natomiast rynek ładowarek się rozwinie, jest bardzo prawdopodobnie, że cena ładowania, zwłaszcza z szybkiej ładowarki, może być nawet dwukrotnie wyższa, niż dzisiejsza cena detaliczna energii dla gospodarstwa domowego. Ostateczne koszty ładowania mogą się więc zbliżyć do dzisiejszych kosztów pokonania tej trasy samochodem z silnikiem diesla.

źródło: WysokieNapiecie.pl, Spidersweb.pl