Klonowanie numerów VIN w Polsce staje się coraz bardziej wyrafinowane

Dziesięć lat temu klonowanie wyglądało zupełnie inaczej, prymitywniej powiedziałbym. Tabliczka znamionowa, wytłoczenia na nadwoziu, lakier wokół numerów, to się dało ogarnąć wzrokiem na stacji diagnostycznej. Teraz? Teraz grupy przestępcze na linii Niemcy, Belgia, Francja i Polska pracują z oryginalnymi tabliczkami ściągniętymi z wraków albo z aut skasowanych w zachodnich stacjach demontażu. Nabijają na nie VIN-y żywcem wzięte z legalnych samochodów tego samego modelu jeżdżących sobie spokojnie po drogach innego kraju, i w efekcie cały komplet, tabliczka, wytłoczenia, papiery, wygląda stuprocentowo, bo technicznie żaden z tych elementów nie jest podrobiony, on jest po prostu przełożony z jednego auta na drugie. Diagnosta widzi wszystko spójne i nie ma szans tego wyłapać. Marcin Kowalewski, diagnosta spod Poznania, jedenaście lat w zawodzie, mówił mi kiedyś, że takie przypadki trafiają mu się może trzy, cztery razy w roku i zawsze na oko wyglądają perfekcyjnie. A on nie ma jak sprawdzić, czy ten sam VIN nie figuruje równolegle gdzieś we Francji, bo polskie bazy po prostu nie gadają z zagranicznymi rejestrami w czasie rzeczywistym.

Ile tego jest na rynku? Nikt tak naprawdę nie wie. Klony nie wskakują do statystyk kradzieżowych, bo dopóki ktoś ich nie namierzy, oficjalnie nie istnieją. W 2024 roku policja odnotowała blisko 10 tys. kradzieży samochodów, wyrejestrowano 5327 aut, spadek o 5,7% rok do roku, ale to klasyczne kradzieże, nie klony. Analityk danych pojazdowych w carVertical podrzucił mi szacunek 2-3% aut z rozbieżnościami identyfikacyjnymi na rynku wtórnym, od razu jednak zaznaczając, że to na podstawie próbki raportów, nie pełnego rejestru. Zaniżone, innymi słowy. W branży mówi się, że klony to margines rynku obok cofek, ale margines wyjątkowo bolesny finansowo. Cofka to strata jedenastu, może dwunastu tysięcy na zawyżonym przebiegu. Klon to strata całego auta, bo po namierzeniu jedzie na policyjny parking jako dowód rzeczowy.

Resort cyfryzacji zapowiedział coś, co nazywa usługą AVI, Actual Vehicle Information, w praktyce wymiana danych między polskimi urzędami a zagranicznymi rejestrami pojazdów przez system EUCARIS. Ładnie to wygląda na papierze, nasze urzędy miałyby odpytywać bazy innych państw UE przy rejestracji, tamte mogłyby zaglądać do CEPiK-u. Gawkowski osobiście wnioskował do Komisarza Transportu UE w marcu 2025 o przyspieszenie prac. Problem w tym, że harmonogram wskazuje styczeń 2027 jako najwcześniejszą datę pełnego wdrożenia, co znaczy, że grupy klonujące mają jeszcze z półtora roku luzu. Kierownik wydziału rejestracji z jednego z urzędów na Mazowszu, nie chciał się ujawniać, powiedział mi bez ogródek, że rejestrują na podstawie dokumentów i oględzin, punkt. VIN pasuje do papierów, to nie mają czego kwestionować.

A proceder ewoluuje i to szybko. Popularne SUV-y i crossovery w przedziale 80-150 tys. złotych są teraz ulubionym celem, bo kupujący w tym segmencie wyłoży dużo, ale raczej nie zamówi sobie ekspertyzy kryminalistycznej za trzy czy cztery tysiące. Wóz kradną na Zachodzie, ściągają do warsztatu gdzieś w łódzkim, tabliczkę znamionową wymieniają, wytłoczenia na nadwoziu korygują laserowo, dokumenty kompletują z ogłoszeń legalnych aut identycznego modelu. Dwa tygodnie roboty, dwanaście czy piętnaście tysięcy kosztów, sto tysięcy na wyjściu. Niezły biznes, jeśli się nad tym zastanowić. Rafał Zawisza, detektyw motoryzacyjny z ponad dziesięcioletnim stażem, powiedział o sprawie Gawkowskiego rzecz dosadną, że branża babra się w tym od lat i że kupujący jest zdany na łut szczęścia. Ciężko z nim polemizować, szczerze mówiąc.

Według danych branżowych za 2024 rok 72% używek na polskim rynku to import, 89% aut miało w historii co najmniej jeden czynnik ryzyka, cofka, niejasna historia serwisowa, uszkodzenia, podejrzane tempo zmiany właścicieli. Klony to jeden z wielu problemów w tym bałaganie, tyle że najtrudniejszy do namierzenia, bo nie generują żadnego śladu cyfrowego w krajowych bazach. SKP sprawdza VIN z papierami i tyle, o cross-check z zagranicznymi rejestrami nikt nawet nie pyta. Inspektor z wielkopolskiej stacji, z którym gadałem jesienią zeszłego roku, mówił, że transgraniczne rozbieżności zgłasza mniej więcej raz w tygodniu, ale to głównie drobne różnice w numerach silnika. Pełne klony? Te przechodzą bez uwag, bo po prostu nie mają czym się wyróżnić na stanowisku diagnostycznym.

Z jednej strony Polska przykręca śrubę cofkom, od 2020 policja notuje stan drogomierza przy kontrolach, kary sięgają pięciu lat, ale na klony porównywalnego narzędzia nie ma. Cofka zostawia ślad w bazach, mierzalną rozbieżność, którą da się wykazać w sądzie. Klon, jeśli jest porządnie zrobiony, nie zostawia w polskim systemie absolutnie nic. Póki urzędy nie zaczną automatycznie sięgać do EUCARIS-a przy każdej rejestracji, furtka pozostaje otwarta. Do 2027 jest jeszcze sporo czasu. Komisarz z warszawskiej komendy, specjalizujący się w przestępczości samochodowej, wspominał w jednym z branżowych portali, że namierzenie klona to w gruncie rzeczy kwestia szczęścia, zależy od tego, czy oryginalne auto gdzieś zmieni ubezpieczyciela albo trafi na kontrolę w państwie, w którym widnieje jako kradzione.