Ponad 850 ton i 100 metrów długości. Transport największego elementu Olefin III niemal zakończony [FILM, ZDJĘCIA]

Transport 850-tonowego giganta w Płocku

We wtorek, 9 maja w Płocku rozpoczął się pierwszy etap transportu drogowego kolumny Wash Tower, która waży ponad 850 ton i mierzy blisko 100 metrów długości. Operację tę realizuje firma DSV Polska. Transport ogromnego elementu, podobnie jak pozostałych, odbywa się nocą. Przewóz kolumny Wash Tower, ze względu na jej gabaryty, podzielony będzie na dwie części.

– Jest to największy element transportowany w Polsce w warunkach dróg publicznych oraz rzeki – podkreślał podczas spotkania z dziennikarzami Grzegorz Samoć, Dyrektor działu projects w DSV Air & Sea Polska. – Będzie transportowany na 72 osiach typu SPMT, na obrotnicach, co oznacza, że będzie obracał się niezależnie względem tego, na czym jedzie – wyjaśniał.

Pierwszy etap zakłada przewiezienie kolumny z nabrzeża do ronda w ul. Traktowej, gdzie pozostanie do kolejnej nocy. Następnie ruszy już na teren budowy Olefin III.

– Pierwszy odcinek drogi jest najtrudniejszy, ponieważ przejeżdżamy przez most, który nałożył na nas wymóg zwiększenia ilości osi, aby poradzić sobie z naciskami generowanymi przez ładunek oraz osie. Następnie podjeżdżamy pod górę, mamy też kilka łuków, które są dość skomplikowane – tłumaczył Grzegorz Samoć.

Zaznaczał, że osie SPMT bardzo rzadko są wykorzystywane do transportu pod górę, zwykle używane są na terenach płaskich. Nachylenia jezdni będą więc sporym wyzwaniem.

Aby transport elementów wielkogabarytowych mógł być możliwy, firma DSV zmodyfikowała szereg elementów infrastruktury drogowej, w tym osiem rond, ponad 20 osi energetycznych, konieczne było też wycięcie drzewostanu, a także czasowy demontaż kilkudziesięciu latarni ulicznych oraz szeregu świetlnych i zwykłych znaków drogowych, które ograniczały przepustowość trasy. Trasa w Płocku wynosi około 7-8 kilometrów, transport może poruszać się z prędkością 2-5 km/h.

Jak minęła podróż rzeczna?

Nie mniej trudny był transport rzeczny, począwszy od tego, że nie było sprzętu zdolnego przetransportować tak ogromny ładunek. Firma DSV sprowadziła barki, które dopiero po połączeniu były w stanie to zrealizować. Dodatkowo, Wisła jest dość płytką rzeką, z mieliznami, a transport w znacznej mierze odbywał się zimą, przed otwarciem szlaku żeglugowego.

– Bazowaliśmy na najbardziej doświadczonych kapitanach, pływających po Wiśle. Mamy kilka osób, które są niezwykle profesjonalne, a wręcz mogę chyba powiedzieć, że działają na pograniczu magii. Jednym z najbardziej ryzykownych i trudnych dla nas punktów był most w Grudziądzu, który jest niski, podobnie jak tamtejszy poziom wody. Most mijaliśmy o kilka centymetrów, musieliśmy również czekać na optymalny dla nas poziom wody – relacjonował dyrektor działu projects w DSV Air & Sea Polska.

Nieprzewidzianą sytuacją było też rozmycie się elementów szlaku nawigacyjnego na pewnym etapie transportu, co mogło spowodować trudność z przepłynięciem. Żadnych trudności nie stworzyło natomiast przejście przez tamę we Włocławku.

Realizacja etapu rzecznego wymagała od DSV przeprowadzenia wielu inwestycji infrastrukturalnych, w tym wykonania ekspertyz nabrzeży w Gdańsku i Płocku, wzmocnienia nabrzeża w Płocku, budowy placu magazynowego w Płocku, czy pozyskania specjalistycznych dźwigów o udźwigu odpowiednio 650 i 1200 ton, które umożliwiły załadunek i rozładunek elementów inwestycji z barek. Również same barki rzeczne musiały zostać dostosowane do wymogów regulacyjnych w Polsce, jak i do parametrów technicznych przewożonego ładunku.

– Jest to niewątpliwie najbardziej skomplikowany i wymagający transport drogowy w Polsce przeprowadzony do tej pory. Około trzykrotnie większy, niż największe realizowane dotychczas – podkreślał Grzegorz Samoć.

Dlaczego nie przewieziono elementów w częściach?

Choć logika podpowiada, że transport w mniejszych elementach byłby łatwiejszy, to jednak realia okazały się zupełnie inne.

– Część tych elementów musiała zostać przewieziona z Azji czy Hiszpanii. Nie było możliwości, by przewieźć je w częściach i zmontować w Polsce, ze względów chociażby odbiorowych – mówił Jakub Zgorzelski, Dyrektor operacyjny Hyundai Engineering Tecnicas Reunidas. – Są to aparaty ciśnieniowe, wysokotemperaturowe, które musiały zostać wyprodukowane i odebrane u wytwórcy. Udzielenie gwarancji na te elementy wiązało się z koniecznością odebrania ich w całości. Dodatkowo, nasi licencjonodawcy, czyli firmy, które dostarczają technologie dla Olefin III, wymagały zamówienia tych aparatów u konkretnych, licencjonowanych wytwórców, co uniemożliwiło składanie ich w Polsce z poszczególnych elementów – tłumaczył Jakub Zgorzelski.

Jedyną możliwością przewiezienia części nowej instalacji był więc transport morski i rzeczny. Przygotowania do tej operacji trwały dwa lata.

– Skontaktowaliśmy się z najlepszymi firmami transportowymi na całym świecie, ponieważ projekt tego transportu jest w swoim zakresie jednym z największych na całym globie. Musieliśmy wybrać najbardziej doświadczoną firmę, dlatego podpisaliśmy umowę z firmą DSV – opowiadał dyrektor operacyjny Hyundai Engineering Tecnicas Reunidas.

Po co powstają Olefiny III?

Dlaczego w ogóle powstaje kompleks Olefiny III? Nie jest to wymysł firmy, lecz konieczność.

– Stajemy przed wyzwaniami, zarówno na rynku petrochemicznym, ale i szerzej, biorąc pod uwagę sytuację gospodarczą w Europie i na świecie – mówił Damian Olewnik, Dyrektor projektu Olefiny III PKN ORLEN. – Dzięki temu projektowi, w zakładzie produkcyjnym będzie zatrudnionych około 580 osób, a wpływy z podatków, jakie wpłyną do samorządów wyceniane są na ok. 160 mln zł. Nasza inwestycja będzie więc dość dobrze widoczna w sytuacji gospodarczej zarówno regionu, jak i kraju – zaznaczał Damian Olewnik.

Olefiny III to obecnie największy projekt w Europie, jeśli chodzi o branżę rafineryjno-petrochemiczną. Jednak rafinerie powoli będą zmniejszały swój zakres, stąd konieczność szukania alternatyw, w tym rozwój rynku petrochemicznego. Projekt budowy przez PKN ORLEN Kompleksu Olefin III jest kluczowy w realizacji strategicznego Programu Rozwoju Petrochemii.

Ta największa inwestycja petrochemiczna w Europie w ciągu ostatnich 20 lat oznacza nie tylko nowe miejsca pracy i wpływy z podatków, ale i zwiększenie dostępności petrochemikaliów bazowych, co będzie podstawą dla rozwoju branży chemicznej w Polsce i tym samym wpłynie pozytywnie na gospodarkę.

Przewóz transportów wielkogabarytowych będzie zrealizowany do końca czerwca. Dotychczas 11 statkami z takich krajów, jak Chiny, Korea, Indie, Hiszpania czy Belgia, do portu w Gdańsku dostarczono ponad 786 ładunków. Z Gdańska do Płocka, transportem rzecznym trafi w sumie ponad 1500 ładunków.

Ciekawostki liczbowe o transporcie:

• 11 statkami – z Chin, Korei, Indii, Hiszpanii i Belgii przywieziono 786 ładunków z czego: 271 ponadgabarytowe oraz 515 standardowych,
• 11.01.2023 rozpoczął się rozładunek pierwszego statku, a start pierwszego transportu rzecznego nastąpił 18.01.2023,
• 4 kolejne statki z elementami do budowy Kompleksu Olefin III spodziewane są w maju (3 jednostki) i czerwcu (1 statek),
• 69 ładunków w 45 transportach barkowych przetransportowano Wisłą (na dzień 9 maja br.) na potrzeby tej inwestycji,
• 64 ładunki dostarczono (na dzień 9 maja br.) na teren budowy Kompleksu Olefin III z nabrzeża Wisły,
• Wash Tower jest największym i najcięższym elementem transportowanym na budowę Kompleksu Olefin III. Kolejne pod względem wagi to Reactor/Gas Coolers (2 szt.) o wadze 600t, pod względem długości to Purification Column – 89 m, pod względem szerokości to Reactor Steam Drum – 9,60 m oraz pod względem wysokości to Gas Dryer – 8,07 m,
• budowa dźwigów na płockim nabrzeżu trwała około tygodnia dla każdej jednostki (dźwigi gąsienicowe klasy 1200 t i 650 t).