Jak szkoleni są młodzi kierowcy? NIK: "Jest gorzej, niż źle"

NIK: Młodzi kierowcy najczęściej sprawcami wypadków Z raportu NIK wyłania się obraz katastrofalnego wręcz stanu przygotowania młodych kierowców do poruszania się po drogach. Analizowane były problemy na każdym etapie systemu szkolenia: w jakości samych kursów, pracy instruktorów, w działalności WORD-ów oraz pracy egzaminatorów. Urzędnicy zalecają jak najszybsze wprowadzenie zmian w systemie szkolenia, ponieważ Polska od lat zajmuje jedno z ostatnich miejsc w UE pod względem bezpieczeństwa na drogach, a w grupie wiekowej kierowców 18-24 lat jest największy procent sprawców wypadków. Tymczasem społeczne i ekonomiczne koszty jednostkowych wypadków i kolizji drogowych sięgają rocznie ponad 39 mld zł.

- Policja, jako przyczynę wypadków, najczęściej wskazuje na nadmierną prędkość, brawurę kierowców i jazdę pod wpływem alkoholu. Tymczasem w debacie publicznej ciągle mało się mówi o tym, że kierowcy - szczególnie ci, którzy prawo jazdy mają od kilku lat - są po prostu źle wyszkoleni i na kursach nie nabyli umiejętności oraz prawidłowych nawyków zachowania się na drodze. Już wcześniejsze kontrole NIK w 2001 r., w 2010 r. i w 2014 r wskazywały na konieczność poprawy skuteczności procesu szkolenia kierowców. Statystyki dotyczące wypadków pokazują jednak, że w tym obszarze jest ciągle wiele do zrobienia - podkreśla NIK.

Choć liczba ofiar śmiertelnych i rannych spada po wprowadzeniu wyższych kar za wykroczenia i przestępstwa drogowe, to nadal rośnie odsetek wypadków z winy kierujących, a co za tym idzie liczba ofiar śmiertelnych i rannych w ich następstwie.

- Niestety, obniżanie standardów szkoleń i egzaminów państwowych na prawo jazdy jest jednym z czynników mających wpływ na stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz PKB. Z przeprowadzonych badań dotyczących wyceny kosztów zdarzeń drogowych wynika, że w 2021 r. koszty społeczne wszystkich zdarzeń drogowych w Polsce oszacowano na poziomie 39,3 mld złotych (w tym koszty wypadków drogowych wyniosły 35,8 mld złotych, a koszty kolizji drogowych wyniosły 3,5 mld złotych) - punktuje NIK.

Podkreśla, że najczęściej sprawcami wypadków są młodzi kierowcy, którzy z uwagi na wiek, nie dysponują odpowiednim doświadczeniem i umiejętnościami, co sprawia, że stanowią zagrożenie nie tylko dla siebie, lecz także dla innych uczestników ruchu drogowego. Statystyki pokazują, że najwięcej wypadków powodują kierowcy w wieku 25-39 lat (5855 - w 2022 r.). Jednak biorąc pod uwagę liczbę wypadków na 10 tys. populacji ogółem, okazuje się, że to najmłodsi kierowcy - z grupy wiekowej 18-24 lat - charakteryzują się najwyższym odsetkiem sprawczości wypadków (12%) spośród wszystkich grup kierowców (3059 - w 2022 r.). W latach 2018-2022 najmłodsi kierowcy spowodowali łącznie ponad 30 tys. wypadków. Główne przyczyny wypadków to: nadmierna prędkość, nieprzestrzeganie pierwszeństwa przejazdu oraz nieprawidłowe zachowania wobec pieszych.

- W tej sytuacji konieczne jest podniesienie skuteczności i jakości szkolenia kandydatów na kierowców, szczególnie, że młodych kierowców cechuje dodatkowo skłonność do ryzyka, która w połączeniu z niewielkim doświadczeniem w kierowaniu pojazdami przynosi, jak pokazują statystyki, tragiczne efekty. Ich przeciwieństwem są osoby powyżej 60. roku życia - w tej grupie współczynnik wypadków jest ponad trzykrotnie niższy, niż u najmłodszych kierowców - zaznacza Najwyższa Izba Kontroli.

źródło: NIK NIK punktuje także, iż od 10 lat nie wdrożono w życie wprowadzenia dwuletniego okresu próbnego dla osób, które po raz pierwszy uzyskały prawo jazdy kategorii B, podczas którego tzw. młody kierowca miał być poddany szczególnemu nadzorowi. Takie rozwiązanie wprowadziło kilkanaście krajów UE, m.in.: Austria, Francja, Niemcy, Szwecja, Wielka Brytania. W krajach, które wprowadziły okres próbny lub jazdę w tym czasie z osobą towarzyszącą, zaobserwowano zmniejszenie liczby wypadków z młodymi kierowcami nawet o 50%. Szkoli się, by zdać. Nie jeździć Po przeanalizowaniu obowiązujących programów szkolenia, kursów i warsztatów oraz warunków, trybu, zakresu i zasad przebiegu egzaminów, NIK stwierdziła istotne braki oraz niespójności, czego skutkiem są niezadowalające efekty nauczania. W ocenie urzędników, szkolenie kandydatów na kierowców jest ukierunkowane na uzyskiwanie pozytywnych wyników egzaminów, a nie na nabycie odpowiedniego poziomu wiedzy, umiejętności i w szczególności zachowań, które gwarantowałyby bezpieczne i odpowiedzialne kierowanie pojazdami przez te osoby.

- "Program szkolenia" jest jedynie wykazem zagadnień, stanowiących przedmiot pytań na egzaminie teoretycznym czy też zadań realizowanych na egzaminie praktycznym. Programy szkoleń dla kandydatów na kierowców, jak również instruktorów oraz egzaminatorów, nie zawierają charakterystyk absolwenta poszczególnych rodzajów kursów. Skutkuje to brakiem jednoznacznie określonych efektów, które mogłyby podlegać ocenie - wyjaśnia NIK w raporcie.

Zwraca też uwagę na zbyt ogólne programy szkoleń oraz zajęć praktycznych, a także brak określonych zagadnień, stanowiących osobny przedmiot zajęć teoretycznych i ćwiczeń w zakresie udzielania pierwszej pomocy..

- Obowiązujące programy szkoleń są jedynie literalnym przepisaniem programów egzaminacyjnych (lub odwrotnie) bez jakiegokolwiek odniesienia do zasad dydaktyki. Prowadzi to do sytuacji, w której od kursanta oczekuje się wyłącznie pamięciowego opanowywania treści teoretycznych, ale nie kształtuje właściwych postaw przyszłego kierowcy. Konsekwencją tego jest przygotowywanie kandydatów wyłącznie do posiadania umiejętności zdania egzaminu - podkreśla NIK.

Zaznacza również, że choć celem egzaminu wewnętrznego przeprowadzanego w Ośrodku Szkolenia Kierowców (OSK) jest zweryfikowanie poziomu wiedzy i umiejętności, osiągniętych podczas kursu przez osobę ubiegającą się o uprawnienie do kierowania pojazdami, to w 2016 r. uchylono przepisy nakazujące pisemne potwierdzenie przez instruktora prowadzącego szkolenie osiągnięcia tych celów przez uczestnika kursu. Tym samym prowadzący szkolenie nie ponosi odpowiedzialności za rzetelne przygotowanie kandydata do egzaminu państwowego. Błędy w pytaniach egzaminacyjnych NIK zauważyła, że dopuszczono do stosowania pytań egzaminacyjnych nieprawidłowo sformułowanych oraz niezgodnych z obowiązującym stanem prawnym.

- Przeprowadzone badanie 300 losowo wybranych pytań egzaminacyjnych wykazało, że co dwudzieste pytanie oraz propozycja odpowiedzi sformułowane były w sposób niejednoznaczny, a co dwunaste zawierało błędy. Część pytań zawierających błędy została anulowana dopiero na skutek rozpatrywania odwołań od wyników egzaminów lub wniosków o weryfikację pytań - punktują urzędnicy.

Stwierdzono też dużą rozpiętość stopnia trudności pytań, od banalnych i oczywistych po bardzo trudne, przy czym wartości punktowe poszczególnych pytań w części przypadków nie zostały określone prawidłowo. Jedynie 24% pytań dotyczyło zasad techniki kierowania pomimo, że wiedza z tego zakresu istotnie kształtuje umiejętności i zachowania kierujących, a także należy do najważniejszych obszarów, które powinny być sprawdzane na egzaminie państwowym w bazie pytań. Inaczej zdaje się w dużych, inaczej w małych miastach Do końca 1991 r. egzaminy państwowe na prawo jazdy były organizowane przez OSK w miejscach, w których przeprowadzano kursy dla kandydatów na kierowców. Aby poprawić stan bezpieczeństwa ruchu drogowego na polskich drogach, od 1992 r. wprowadzano zmiany, dotyczące organizacji procesu szkolenia i egzaminowania kandydatów na kierowców, instruktorów oraz egzaminatorów, a w 1998 r. utworzono Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego. Podczas egzaminu państwowego, kwalifikacje kandydatów na kierowców powinny być sprawdzane w porównywalnych warunkach, dlatego przyjęto zasadę przeprowadzania egzaminów państwowych w dużych aglomeracjach miejskich (byłych miastach wojewódzkich), w których do 1998 r. funkcjonował WORD. W 2013 r. do ustawy o kierujących wprowadzono zmiany, na mocy których egzamin państwowy w zakresie prawa jazdy (kategorii AM, A1, A2, A, B1 lub B) może być przeprowadzany w dowolnym mieście wskazanym przez marszałka województwa. To spowodowało tworzenie jednostek terenowych WORD nawet w bardzo małych miastach, gdzie stopień ruchu samochodów jest nieporównywalnie mniejszy, niż w aglomeracjach. Ośrodki egzaminowania były tworzone od siebie nawet w odległości zaledwie dwudziestu kilku kilometrów.

- W ocenie NIK, przeprowadzanie egzaminów państwowych na prawo jazdy w ośrodkach zlokalizowanych w małych miejscowościach nie pozwala na zachowanie jednolitych standardów przy ocenie umiejętności zdających - czytamy w raporcie.

Nic dziwnego, że duża część kandydatów na kierowców woli zdawać egzaminy w mniejszych miastach (np. wśród warszawiaków popularne są Ostrołęka i Łomża), często poza miejscem zamieszkania, gdzie układ dróg nie jest skomplikowany, a natężenie ruchu zdecydowanie mniejsze. Dzięki temu ich szanse na pomyślny wynik egzaminu stają się nieporównywalnie większe. Doszło w ten sposób do rozwoju zjawiska tzw. turystyki egzaminacyjnej. Przyszli kierowcy, motywowani łatwiejszym uzyskaniem uprawnień do kierowania pojazdami, podróżowali nieraz po kilkaset kilometrów. Ostrożne szacunki, na podstawie danych z badanych 18 WORD, pokazują, że przynajmniej 122 szkoły przeszkoliły ok. 10.750 osób pochodzących z powiatów odległych o ponad 100 km, przy czym dotyczyło to szkół, które miały klientów z co najmniej 20 powiatów (bez Warszawy i Poznania). Stanowili oni średnio ponad 7% kursantów tych OSK. Część zdających odbywała egzamin teoretyczny w dużych miastach, ale na egzamin praktyczny udawała się do mniejszego miasta, w szczególności takiego, w którym zdawalność egzaminu praktycznego była wyższa. W ostatnich latach doszło też do rozwoju specyficznej formy turystyki egzaminacyjnej. Przykładowo OSK z siedzibą w Wyszkowie oferuje dwutygodniowe kursy w formie "wakacje z prawem jazdy" oraz miejsca ich egzaminowania: WORD w Łomży i WORD w Ostrołęce (egzamin praktyczny kat. A lub B, lata 2016-2022 I połowa). Na 942 osoby, które pochodziły z 285 powiatów jedynie 43 osoby pochodziły z powiatu wyszkowskiego. Średni dystans pomiędzy powiatami pochodzenia kursantów, a siedzibą szkoły wynosił ponad 260 km. Na egzamin bez wiedzy i umiejętności NIK zwraca uwagę, że wciąż stosunkowo łatwo dopuszcza się do przystąpienia do egzaminu państwowego osoby, które nie nabyły wystarczających umiejętności oraz zachowań niezbędnych do prawidłowego, niestwarzającego zagrożeń, uczestnictwa w ruchu drogowym.

- Świadczą o tym przypadki przerywania i niezaliczania egzaminów państwowych w związku z popełnianymi przez zdających błędami, niska zdawalność egzaminów państwowych, a także to, że większość osób, które nie zdały egzaminu państwowego, uzyskała pozytywny wynik egzaminu wewnętrznego w ośrodku szkolenia kierowców - wyjaśnia NIK.

Na 238 tys. przypadków przerwania egzaminu ponad 198 tys. spowodowane było zachowaniem egzaminowanego, które zagrażało zdrowiu i życiu uczestników ruchu. (egzaminy przeprowadzone w 18 WORD w latach 2016-2021 (kat. B I podejście). Egzaminatorzy najczęściej przerywali egzamin z tak istotnych powodów, jak nieustąpienie pierwszeństwa przejazdu (35%), spowodowanie wypadku lub kolizji lub zachowanie, które mogło tym skutkować (18,6%), czy niezastosowanie się do znaków (13%). NIK zwraca uwagę, że brakuje przepisów ograniczających okres ważności pozytywnego wyniku egzaminu teoretycznego - w efekcie możliwe jest kolejne podchodzenie do egzaminu praktycznego latami. W badanej grupie ośrodków egzaminowania stwierdzono, że 8,3 tys. osób próbowało zdawać egzamin praktyczny przez ponad 2 lata, podchodząc do niego średnio 8,5 krotnie. Przez ponad 4 lata do egzaminu praktycznego przystępowało 1,4 tys. kandydatów na kierowców, zachowując wciąż ważny wynik egzaminu teoretycznego. Jest też druga strona medalu. Od 1998 r. WORD-y, realizując zadanie publiczne, nie podlegają ograniczeniom i prowadzą działalność jak podmiot gospodarki rynkowej - utrzymują się z opłat pobieranych za egzaminy, w tym poprawkowe oraz szkolenia. Nie mają zagrożenia konkurencją ze strony podmiotów gospodarczych, dlatego samodzielnie decydują o sposobie wykorzystania przychodów z egzaminów, w tym poprawkowych.

- W konsekwencji stan ten zwiększa ryzyko zachowań korupcyjnych, gdyż od 2013 r. nie było waloryzacji stawek opłat za egzaminy, co może sprzyjać zwiększaniu przychodów poprzez doprowadzanie do zwiększania liczby egzaminów poprawkowych - twierdzi NIK.

W ocenie NIK jedną z istotnych przyczyn znacznych różnic zdawalności egzaminów praktycznych jest uzależnienie WORD od podstawowego źródła finasowania, tj. przychodów z egzaminów. Przeprowadzone analizy wskazują na dużą zależność funkcjonowania ośrodków egzaminowania od możliwości uzyskiwania dodatkowych przychodów z egzaminów poprawkowych. Tym bardziej, że źródłem 60% przychodów z egzaminów praktycznych są egzaminy poprawkowe. W niektórych ośrodkach egzaminowania relacja ta wynosi nawet 71,8% (ZORD w Koszalinie). Dlatego NIK wnioskuje m.in. o zmianę finansowania WORD, w celu uniezależnienia działalności ośrodków od dodatkowych wpływów z egzaminów poprawkowych oraz przegląd lokalizacji WORD, a także dokonanie analizy zasadności dalszego funkcjonowania jednostek terenowych WORD utworzonych po 2013 r. w miejscowościach, w których nie można zapewnić wystandaryzowanych warunków do przeprowadzenia części praktycznej egzaminu państwowego. Sugeruje także niezwłoczne wdrożenie niektórych obowiązków dotyczących okresu próbnego, określonych w ustawie o kierujących pojazdami, niezależnie od uruchomienia narzędzi technicznych w CEK, czy rozważenie przekazania kompetencji tworzenia i weryfikacji pytań egzaminacyjnych do Instytutu Transportu Samochodowego. NIK chce też, aby określono okres ważności egzaminów teoretycznych dla kandydatów na kierowców, ustalono limit możliwości składania egzaminów poprawkowych, a także wprowadzono konieczność odbycia dodatkowego przeszkolenia, po wyczerpaniu tego limitu. Dodatkowo, przystąpić do egzaminu powinno być możliwe jedynie w najbliższej siedzibie OSK, w którym był uzyskany pozytywny wynik egzaminu wewnętrznego.