REKLAMA

Płock 1974 – będzie 250 tysięcy mieszkańców i… tramwaj

REKLAMA

Czasy PRL były podobno smutne, ale wizjonerstwo tamtych lat wywołuje dzisiaj uśmiech na twarzy. Kto z Państwa wie, że w zaprezentowanych w 1974 roku założeniach Planu Przestrzennego Zagospodarowania Kraju określano, iż Płock osiągnie w 2000 roku wielkość 250-300 tysięcy mieszkańców? Już wtedy przewidywano, że w naszym mieście konieczny jest… tramwaj.

Plan Ogólny miasta przewidywał wówczas drogi ruchu ekspresowego i kolejowe – Centralną Magistralę Kolejową Śląsk-Porty, Kolej Nadwiślańską, Szybką Kolej Regionalną biegnące na północ od miasta. Co ciekawe, w tym okresie pojawił się pomysł realizacji środka szybkiego ruchu w postaci… tramwaju lub trolejbusu główną osią komunikacyjną (ulicami: PPR – Gierzyńskiego – Jachowicza – Kobylińskiego – Dobrzyńska).

PowiązaneTematy

Tramwaj zwany pożądanym…
W latach 1977 i 1978 mgr inż. Andrzej Czapski z Biura Projektów Budownictwa Komunalnego „STOLICA” przygotował „Opracowania układu komunikacyjnego do planu ogólnego zagospodarowania przestrzennego Płocka”. Koncepcje przewidywały inwestycje, które wynikały z planów państwowych realizacji trasy ekspresowej Warszawa-Gdańsk oraz Centralnej Magistrali Kolejowej. Z opracowań wynikało jednoznacznie, iż układ komunikacyjny miasta był niewydolny i słabo rozwinięty, w związku z czym, szczególnie w okresie szczytu pojawiały się „korki”. Ponieważ niewydolność układu komunikacyjnego powoduje wiele szkód, m.in. przyczynia się do hamowania wzrostu gospodarczego oraz dalszego rozwoju przestrzennego miasta, za jedną z najpilniejszych potrzeb uznano budowę układu drogowego na kierunku wschód-zachód oraz nową przeprawę mostową na kierunku północ-południe.

Przewidując odciążenie zabytkowej części miasta, planowano wyeliminowanie autobusów na ciągu ulic Sienkiewicza i Kolegialnej oraz rozwój nowego centrum wzdłuż Alei Jachowicza lub poprzez wprowadzenie trakcji trolejbusowej jako środka uzupełniającego na osi Sienkiewicza – Kolegialna.

Opracowanie zawierało także zalecenie stworzenia trakcji tramwajowej (na ciągu Jachowicza – Kobylińskiego – Gierzyńskiego i na ciągu Łukasiewicza) oraz autobusowej. Przewidując odciążenie zabytkowej części miasta, planowano wyeliminowanie autobusów na ciągu ulic Sienkiewicza i Kolegialnej oraz rozwój nowego centrum wzdłuż Alei Jachowicza lub poprzez wprowadzenie trakcji trolejbusowej jako środka uzupełniającego na osi Sienkiewicza – Kolegialna. Właśnie dlatego miała powstać nowa zajezdnia autobusowa i tramwajowa w okolicach Petrochemii. Opracowano nawet szczegóły – linia tramwajowa miała mieć długość 13 km, miało się po niej poruszać 40 tramwajów (o pojemności 100 pasażerów) na godzinę.

W 1980 roku inż. Andrzej Czapski przekazał koncepcję tras i węzłów na trasie Kobylińskiego – Jachowicza – Łukasiewicza. Niestety, na tej koncepcji odbiły się ówczesne błędne założenia, iż w Płocku w przeciągu najbliższych lat liczba mieszkańców wzrośnie aż do 230 tysięcy. Powstały wówczas dwie koncepcje:
– z trakcją elektryczną w osi tras, o parametrach tramwaju ulicznego na wydzielonym torowisku
– z trakcją elektryczną w osi, o parametrach szybkiego tramwaju miejskiego.

Głównym środkiem transportu publicznego miał być szybki tramwaj miejski, przewożący maksymalnie 13.200 pasażerów na godzinę w jednym kierunku. W tamtym czasie Aleje Jachowicza – Kobylińskiego pełniły rolę głównej trasy tranzytowej na odcinku od Kilińskiego do ulicy Łukasiewicza. Nie istniał jeszcze odcinek na wschód od Kilińskiego, jednak w planach zarezerwowano 60 m pasa drogowego w kierunku na Warszawę. Podobnie w rejonie ulicy Łukasiewicza zabudowa, za wyjątkiem odcinka przy cmentarzu, zezwalała na 50-metrowy pas drogowy.

Głównym środkiem transportu publicznego miał być szybki tramwaj miejski, przewożący maksymalnie 13.200 pasażerów na godzinę w jednym kierunku.

Zaplanowany tramwaj miał przebiegać przez bezkolizyjne skrzyżowania, w tym również otwarte wykopy i krótkie tunele. Przystanki miały być umiejscowione w rejonie węzłów z ulicami Otolińską, Bielską, Gałczyńskiego i Chopina oraz skrzyżowania Łukasiewicza/Jachowicza. Co ciekawe, już wtedy projektanci wskazywali również potrzebę zbadania czy możliwe jest wprowadzenie koordynacji sygnalizacji na ciągu Jachowicza – Kobylińskiego tzw. „zielonej fali”. Według cen z 1979, roku wariant I miał kosztować łącznie około 570 mln złotych, a wariant II około 770 mln złotych. Projektanci rekomendowali droższą wersję ze względu na wzrost wskaźnika wypadkowości 2-3 krotnie w przypadku wariantu tańszego. Ponadto, droższy wariant dawał skrócenie czasu przejazdu o 40% (około 5 minut) w obszarze Śródmieścia.

Lata mijają, a tramwaj…
Mijały lata, realizacja tramwaju była odwlekana w czasie, jednak wszelkie inwestycje wykonywane w bezpośrednim sąsiedztwie przewidywanych tras tramwajowych uwzględniały jego realizację. Dotyczyło to szczególnie obecnej alei Piłsudskiego i ulicy Wyszogrodzkiej, w których na całej długości przewidziano szeroki pas rozdzielający jezdnie, na którym to właśnie docelowo miał pojawić się tramwaj. Podobnie wyglądała sytuacja z wiaduktem na Spółdzielczej, wiaduktem kolejowym czy wielopoziomowym skrzyżowaniem z trasą mostową.

Do koncepcji budowy linii tramwajowej po wielu latach powrócił prezydent Mirosław Milewski, który powołał nawet Spółkę celową – Inwestycje Miejskie. Zakrojone na szeroką skalę prace koncepcyjne zakończyły się w 2010 roku ogłoszeniem przetargu na realizację zadania w formule zaprojektuj i wybuduj. Przewidywane rozwiązania różniły się od pomysłów z lat 80., gdyż linia tramwajowa docelowo miała być znacznie bardziej rozbudowana. Jednak po przegranych wyborach i objęciu stanowiska przez Andrzeja Nowakowskiego, przetarg unieważniono, a sam pomysł realizacji tramwaju poszedł na półkę. Jak przekonywał prezydent Nowakowski, miasta nie stać na tak drogą inwestycję tym bardziej, iż jest dużo innych, pilniejszych potrzeb komunikacyjnych do zrealizowania.

Jednak sam pomysł, pomimo iż nie używa się oficjalnie słowa „tramwaj”, przetrwał, czego potwierdzeniem są zapisy zawarte w przyjętym w 2013 roku Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania miasta Płocka: „zakłada się wprowadzenie korytarzy szybkiej komunikacji publicznej, które zapewnią szybki i wygodny transport zbiorowy na obszarze miasta Płocka. Klasyczny transport autobusowy będzie stanowił uzupełnienie w całym układzie i powinien zapewnić obsługę terenów nie leżących w bezpośrednim sąsiedztwie wyznaczonych korytarzy. Przewiduje się wprowadzenie korytarzy szybkiej komunikacji publicznej na relacjach: Podolszyce – Śródmieście – PKN Orlen SA , Podolszyce – Śródmieście – Medyczna. Lokalizacja korytarzy komunikacyjnych, winna wynikać z opracowań szczegółowych i zapewnić wszelkie relacje z pozostałymi elementami układu komunikacyjnego”.

Zadbajmy o przyszłe pokolenia
Największym problemem realizacji płockiego tramwaju były i są bezspornie pieniądze. Nie chodzi tu tylko i wyłącznie i zakup taboru czy budowę torów. Duża część kwoty, którą należałoby przeznaczyć na to zadanie, przeznaczona byłaby na usuwanie tzw. kolizji. Czy miasto wielkości Płocka, które dziś posiada nieco ponad 120 tysięcy mieszkańców, potrzebuje tramwaju? Wydaje się, że nie. Plany rozwoju miasta były zawsze bardzo ambitne, jednak od około 20 lat odnotowujemy spadek ilości mieszkańców zameldowanych w mieście.

…pomimo iż bez tramwaju możemy się dziś obyć, to nie oznacza, że przyszłe pokolenia będą mogły powiedzieć to samo…

Nie zmienia to jednak faktu, iż celem dla włodarzy naszego miasta – mam nadzieję – zawsze był i będzie jego rozwój. A to zobowiązuje. Dlatego też, pomimo iż bez tramwaju możemy się dziś obyć, to nie oznacza, że przyszłe pokolenia będą mogły powiedzieć to samo. Przyrost ludności, a co za tym idzie duży przyrost pojazdów na płockich ulicach spowoduje, iż w perspektywie kilku najbliższych lat jeździć po płockich drogach będzie się coraz gorzej. Tak zakładają dotychczasowe analizy. Przyjdzie też taki moment, iż władze miasta będą zmuszone do szukania rozwiązań tego problemu, a jedynym słusznym będzie takie zorganizowanie komunikacji miejskiej, aby była konkurencyjna – przede wszystkim szybsza i tańsza od samochodu. I tu może pojawić się reaktywacja pomysłu pod nazwą „TRAMWAJ”.

Dlatego też kieruję apel, aby myśląc o przyszłych pokoleniach nie utrudniać im zadania, podobnie jak starały się to robić pokolenia płocczan odpowiedzialne za jego rozwój przed nami. Gdy dziś widzę, iż z wielką pompą sadzi się przepiękne, duże drzewa w pasie rozdzielającym jezdnie ulicy Wyszogrodzkiej, mam wrażenie, iż ktoś po pierwsze nie zna historii i założeń projektowych dla głównego ciągu komunikacyjnego Płocka, a po drugie nie zna obowiązującego w naszym mieście Studium. Projektanci obecnej alei Piłsudskiego i ulicy Wyszogrodzkiej jak najbardziej pamiętali o historii, mogli również pamiętać dawny wygląd Alei Jachowicza i Kobylińskiego, które to były z obu stron obsadzone drzewami. Potwierdzają to dokumenty, które wskazują, iż miały tu powstać wyjątkowe aleje, obsadzone z obu stron pięknymi okazałymi drzewami. Nie planowano jednak sadzenia drzew w pasie dzielącym jezdnie wiedząc, iż w przyszłości może spowodować to ogromne komplikacje przy budowie tramwaju, ale nie tylko. Na ulicy Wyszogrodzkiej często zdarza się, iż osoby chcąc skrócić sobie drogę, przebiegają w miejscach do tego nie wyznaczonych. Dopóki w pasie tym rosły tylko niskie krzaczki, nie było problemu z zauważeniem takich osób, teraz jednak staje się to dużo trudniejsze.

Zieleń jest niezwykle ważna. Pomijając sam fakt estetyczny, pełni przede wszystkim rolę izolacyjną, wygłusza wszechobecny hałas. Jestem jednak zdania, iż drzewa powinny być sadzone w pewnej odległości od jezdni po jej bokach, a nie w pasie dzielącym, co w naszym przypadku uważam za działanie całkowicie nieprzemyślane, które kiedyś może okazać się powodem do wstydu dla osób, które taką decyzję podjęły.

Pomimo, iż dziś nie poparłbym pomysłu budowy tramwaju w Płocku, gdyż widzę inne, pilniejsze potrzeby komunikacyjne, nie oznacza to, iż marząc o wielkim i nowoczesnym Płocku pozwoliłbym sobie na umieszczanie czegokolwiek na trasie planowanej w przyszłości inwestycji. Myśląc o rozwoju nie wolno patrzeć na miasto w perspektywie 4-letniej, to po prostu nikomu się na dłuższą metę nie opłaci.

Piotr Gryszpanowicz

Piotr Gryszpanowicz – mgr inż. budownictwa, były dyrektor Miejskiego Zarządu Dróg, obecnie prowadzi własną działalność – projektuje drogi, nadzoruje ich budowę i kieruje ich budową w Płocku i okolicach. Jest również wykładowcą na Politechnice Warszawskiej, prowadzi zajęcia z budownictwa komunikacyjnego (uczy jak powinno się budować i projektować drogi itp.). Obecnie kończy pisać książkę o przemianach układu komunikacyjnego Płocka od końca XVIII wieku do dziś.