Płock 1974 – będzie 250 tysięcy mieszkańców i… tramwaj

Google+ Pinterest LinkedIn Tumblr +

Czasy PRL były podobno smutne, ale wizjonerstwo tamtych lat wywołuje dzisiaj uśmiech na twarzy. Kto z Państwa wie, że w zaprezentowanych w 1974 roku założeniach Planu Przestrzennego Zagospodarowania Kraju określano, iż Płock osiągnie w 2000 roku wielkość 250-300 tysięcy mieszkańców? Już wtedy przewidywano, że w naszym mieście konieczny jest… tramwaj.

Plan Ogólny miasta przewidywał wówczas drogi ruchu ekspresowego i kolejowe – Centralną Magistralę Kolejową Śląsk-Porty, Kolej Nadwiślańską, Szybką Kolej Regionalną biegnące na północ od miasta. Co ciekawe, w tym okresie pojawił się pomysł realizacji środka szybkiego ruchu w postaci… tramwaju lub trolejbusu główną osią komunikacyjną (ulicami: PPR – Gierzyńskiego – Jachowicza – Kobylińskiego – Dobrzyńska).

Tramwaj zwany pożądanym…
W latach 1977 i 1978 mgr inż. Andrzej Czapski z Biura Projektów Budownictwa Komunalnego „STOLICA” przygotował „Opracowania układu komunikacyjnego do planu ogólnego zagospodarowania przestrzennego Płocka”. Koncepcje przewidywały inwestycje, które wynikały z planów państwowych realizacji trasy ekspresowej Warszawa-Gdańsk oraz Centralnej Magistrali Kolejowej. Z opracowań wynikało jednoznacznie, iż układ komunikacyjny miasta był niewydolny i słabo rozwinięty, w związku z czym, szczególnie w okresie szczytu pojawiały się „korki”. Ponieważ niewydolność układu komunikacyjnego powoduje wiele szkód, m.in. przyczynia się do hamowania wzrostu gospodarczego oraz dalszego rozwoju przestrzennego miasta, za jedną z najpilniejszych potrzeb uznano budowę układu drogowego na kierunku wschód-zachód oraz nową przeprawę mostową na kierunku północ-południe.

Opracowanie zawierało także zalecenie stworzenia trakcji tramwajowej (na ciągu Jachowicza – Kobylińskiego – Gierzyńskiego i na ciągu Łukasiewicza) oraz autobusowej. Przewidując odciążenie zabytkowej części miasta, planowano wyeliminowanie autobusów na ciągu ulic Sienkiewicza i Kolegialnej oraz rozwój nowego centrum wzdłuż Alei Jachowicza lub poprzez wprowadzenie trakcji trolejbusowej jako środka uzupełniającego na osi Sienkiewicza – Kolegialna. Właśnie dlatego miała powstać nowa zajezdnia autobusowa i tramwajowa w okolicach Petrochemii. Opracowano nawet szczegóły – linia tramwajowa miała mieć długość 13 km, miało się po niej poruszać 40 tramwajów (o pojemności 100 pasażerów) na godzinę.

W 1980 roku inż. Andrzej Czapski przekazał koncepcję tras i węzłów na trasie Kobylińskiego – Jachowicza – Łukasiewicza. Niestety, na tej koncepcji odbiły się ówczesne błędne założenia, iż w Płocku w przeciągu najbliższych lat liczba mieszkańców wzrośnie aż do 230 tysięcy. Powstały wówczas dwie koncepcje:
– z trakcją elektryczną w osi tras, o parametrach tramwaju ulicznego na wydzielonym torowisku
– z trakcją elektryczną w osi, o parametrach szybkiego tramwaju miejskiego.

Głównym środkiem transportu publicznego miał być szybki tramwaj miejski, przewożący maksymalnie 13.200 pasażerów na godzinę w jednym kierunku. W tamtym czasie Aleje Jachowicza – Kobylińskiego pełniły rolę głównej trasy tranzytowej na odcinku od Kilińskiego do ulicy Łukasiewicza. Nie istniał jeszcze odcinek na wschód od Kilińskiego, jednak w planach zarezerwowano 60 m pasa drogowego w kierunku na Warszawę. Podobnie w rejonie ulicy Łukasiewicza zabudowa, za wyjątkiem odcinka przy cmentarzu, zezwalała na 50-metrowy pas drogowy.

Zaplanowany tramwaj miał przebiegać przez bezkolizyjne skrzyżowania, w tym również otwarte wykopy i krótkie tunele. Przystanki miały być umiejscowione w rejonie węzłów z ulicami Otolińską, Bielską, Gałczyńskiego i Chopina oraz skrzyżowania Łukasiewicza/Jachowicza. Co ciekawe, już wtedy projektanci wskazywali również potrzebę zbadania czy możliwe jest wprowadzenie koordynacji sygnalizacji na ciągu Jachowicza – Kobylińskiego tzw. „zielonej fali”. Według cen z 1979, roku wariant I miał kosztować łącznie około 570 mln złotych, a wariant II około 770 mln złotych. Projektanci rekomendowali droższą wersję ze względu na wzrost wskaźnika wypadkowości 2-3 krotnie w przypadku wariantu tańszego. Ponadto, droższy wariant dawał skrócenie czasu przejazdu o 40% (około 5 minut) w obszarze Śródmieścia.

Lata mijają, a tramwaj…
Mijały lata, realizacja tramwaju była odwlekana w czasie, jednak wszelkie inwestycje wykonywane w bezpośrednim sąsiedztwie przewidywanych tras tramwajowych uwzględniały jego realizację. Dotyczyło to szczególnie obecnej alei Piłsudskiego i ulicy Wyszogrodzkiej, w których na całej długości przewidziano szeroki pas rozdzielający jezdnie, na którym to właśnie docelowo miał pojawić się tramwaj. Podobnie wyglądała sytuacja z wiaduktem na Spółdzielczej, wiaduktem kolejowym czy wielopoziomowym skrzyżowaniem z trasą mostową.

Do koncepcji budowy linii tramwajowej po wielu latach powrócił prezydent Mirosław Milewski, który powołał nawet Spółkę celową – Inwestycje Miejskie. Zakrojone na szeroką skalę prace koncepcyjne zakończyły się w 2010 roku ogłoszeniem przetargu na realizację zadania w formule zaprojektuj i wybuduj. Przewidywane rozwiązania różniły się od pomysłów z lat 80., gdyż linia tramwajowa docelowo miała być znacznie bardziej rozbudowana. Jednak po przegranych wyborach i objęciu stanowiska przez Andrzeja Nowakowskiego, przetarg unieważniono, a sam pomysł realizacji tramwaju poszedł na półkę. Jak przekonywał prezydent Nowakowski, miasta nie stać na tak drogą inwestycję tym bardziej, iż jest dużo innych, pilniejszych potrzeb komunikacyjnych do zrealizowania.

Jednak sam pomysł, pomimo iż nie używa się oficjalnie słowa „tramwaj”, przetrwał, czego potwierdzeniem są zapisy zawarte w przyjętym w 2013 roku Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania miasta Płocka: „zakłada się wprowadzenie korytarzy szybkiej komunikacji publicznej, które zapewnią szybki i wygodny transport zbiorowy na obszarze miasta Płocka. Klasyczny transport autobusowy będzie stanowił uzupełnienie w całym układzie i powinien zapewnić obsługę terenów nie leżących w bezpośrednim sąsiedztwie wyznaczonych korytarzy. Przewiduje się wprowadzenie korytarzy szybkiej komunikacji publicznej na relacjach: Podolszyce – Śródmieście – PKN Orlen SA , Podolszyce – Śródmieście – Medyczna. Lokalizacja korytarzy komunikacyjnych, winna wynikać z opracowań szczegółowych i zapewnić wszelkie relacje z pozostałymi elementami układu komunikacyjnego”.

Zadbajmy o przyszłe pokolenia
Największym problemem realizacji płockiego tramwaju były i są bezspornie pieniądze. Nie chodzi tu tylko i wyłącznie i zakup taboru czy budowę torów. Duża część kwoty, którą należałoby przeznaczyć na to zadanie, przeznaczona byłaby na usuwanie tzw. kolizji. Czy miasto wielkości Płocka, które dziś posiada nieco ponad 120 tysięcy mieszkańców, potrzebuje tramwaju? Wydaje się, że nie. Plany rozwoju miasta były zawsze bardzo ambitne, jednak od około 20 lat odnotowujemy spadek ilości mieszkańców zameldowanych w mieście.

Nie zmienia to jednak faktu, iż celem dla włodarzy naszego miasta – mam nadzieję – zawsze był i będzie jego rozwój. A to zobowiązuje. Dlatego też, pomimo iż bez tramwaju możemy się dziś obyć, to nie oznacza, że przyszłe pokolenia będą mogły powiedzieć to samo. Przyrost ludności, a co za tym idzie duży przyrost pojazdów na płockich ulicach spowoduje, iż w perspektywie kilku najbliższych lat jeździć po płockich drogach będzie się coraz gorzej. Tak zakładają dotychczasowe analizy. Przyjdzie też taki moment, iż władze miasta będą zmuszone do szukania rozwiązań tego problemu, a jedynym słusznym będzie takie zorganizowanie komunikacji miejskiej, aby była konkurencyjna – przede wszystkim szybsza i tańsza od samochodu. I tu może pojawić się reaktywacja pomysłu pod nazwą „TRAMWAJ”.

Dlatego też kieruję apel, aby myśląc o przyszłych pokoleniach nie utrudniać im zadania, podobnie jak starały się to robić pokolenia płocczan odpowiedzialne za jego rozwój przed nami. Gdy dziś widzę, iż z wielką pompą sadzi się przepiękne, duże drzewa w pasie rozdzielającym jezdnie ulicy Wyszogrodzkiej, mam wrażenie, iż ktoś po pierwsze nie zna historii i założeń projektowych dla głównego ciągu komunikacyjnego Płocka, a po drugie nie zna obowiązującego w naszym mieście Studium. Projektanci obecnej alei Piłsudskiego i ulicy Wyszogrodzkiej jak najbardziej pamiętali o historii, mogli również pamiętać dawny wygląd Alei Jachowicza i Kobylińskiego, które to były z obu stron obsadzone drzewami. Potwierdzają to dokumenty, które wskazują, iż miały tu powstać wyjątkowe aleje, obsadzone z obu stron pięknymi okazałymi drzewami. Nie planowano jednak sadzenia drzew w pasie dzielącym jezdnie wiedząc, iż w przyszłości może spowodować to ogromne komplikacje przy budowie tramwaju, ale nie tylko. Na ulicy Wyszogrodzkiej często zdarza się, iż osoby chcąc skrócić sobie drogę, przebiegają w miejscach do tego nie wyznaczonych. Dopóki w pasie tym rosły tylko niskie krzaczki, nie było problemu z zauważeniem takich osób, teraz jednak staje się to dużo trudniejsze.

Zieleń jest niezwykle ważna. Pomijając sam fakt estetyczny, pełni przede wszystkim rolę izolacyjną, wygłusza wszechobecny hałas. Jestem jednak zdania, iż drzewa powinny być sadzone w pewnej odległości od jezdni po jej bokach, a nie w pasie dzielącym, co w naszym przypadku uważam za działanie całkowicie nieprzemyślane, które kiedyś może okazać się powodem do wstydu dla osób, które taką decyzję podjęły.

Pomimo, iż dziś nie poparłbym pomysłu budowy tramwaju w Płocku, gdyż widzę inne, pilniejsze potrzeby komunikacyjne, nie oznacza to, iż marząc o wielkim i nowoczesnym Płocku pozwoliłbym sobie na umieszczanie czegokolwiek na trasie planowanej w przyszłości inwestycji. Myśląc o rozwoju nie wolno patrzeć na miasto w perspektywie 4-letniej, to po prostu nikomu się na dłuższą metę nie opłaci.

Piotr Gryszpanowicz

Piotr Gryszpanowicz – mgr inż. budownictwa, były dyrektor Miejskiego Zarządu Dróg, obecnie prowadzi własną działalność – projektuje drogi, nadzoruje ich budowę i kieruje ich budową w Płocku i okolicach. Jest również wykładowcą na Politechnice Warszawskiej, prowadzi zajęcia z budownictwa komunikacyjnego (uczy jak powinno się budować i projektować drogi itp.). Obecnie kończy pisać książkę o przemianach układu komunikacyjnego Płocka od końca XVIII wieku do dziś.

Podziel się:

8 komentarzy

  1. Autor popełnia na wstępie prosty błąd logiczny zakładając że rozwiązania transportowe planowane w uwarunkowaniach początku lat 70-tych – w sposób bezpośredni można przenieść w dzisiejszą rzeczywistość.

    Na fundamencie błędu w założeniach – powstaje cały długi wywód na temat “tramwaj a sprawa płocka”, słowem autor roztrząsa sposób rozwiązania problemu….którego obecnie nie ma.

    Czy w Płocku AD 2014 potrzebny jest tramwaj: odpowiedź jest prosta i jasna – nie.
    Czy w przyszłości będzie potrzebny – na 99% nie.

    Dlaczego więc projektowano go (i pozostawiono podeń szeroki pas drogowy)

    w początkach lat 70-tych?. Odpowiedź jest jedna: uwarunkowania.

    Otóż ówcześnie w planach Płock miał być rozbudowany do poważnego ośrodka przemysłowego z perspektywą ilości mieszkańców 200-250 tys. – to raz.
    Ilość prywatnych pojazdów była naonczas mała (i nie zakładano szybkiego jej wzrostu), a ilość podróży miejskich z wykorzystaniem samochodów osobowych nie przekraczała kilku procent całości – to dwa.
    Nie występowało więc zjawisko suburbanizacji – osiedlania się mieszkańców miast “na wsi w pobliżu” – to trzy.
    Suma tych zjawisk powodowała powstanie ogromnego popytu na transport zbiorowy w mieście, a przewaga budownictwa wielorodzinnego umożliwiała z jednej strony kanalizowanie tego popytu na niewiele linii, a jednocześnie plany przyrostu ilości mieszkańców uzasadniały ekonomicznie planowanie linii tramwajowej o dużej zdolności przewozowej, nawet biorąc pod uwagę jej ogromne koszty.

    Z uwarunkowań tych nic nie zostało.
    – Płock ma ok 120 tys mieszkańców i rokrocznie traci ich na rzecz gmin sąsiednich.
    – tylko 25-28% podróży wewnątrzmiejskich odbywanych jest komunikacją zbiorową (reszta głownie samochodem). Z ok. 50 mln pasażerów rocznie (liczone dla wszystkich linii) zostało ok 17 mln.

    – bardzo wzrosły oczekiwania co do standardów komunikacji miejskiej, jeżeli w ogóle ma być brana pod uwagę jako substytut podróży samochodem.

    Biorąc pod uwagę te zjawiska pomysł przeniesienia projektu tramwaju tak jak powstał w latach 70-tych -w realia współczesne od początku powinien być przez fachowców odrzucony.

    Podstawową wadą była trasa: wdłuż Jachowicza/Piłsudskiego/Wyszogrodzkiej ale bez wjazdu wgłąb Podolszyc (!) – całkowicie rozmijająca się z dzisiejszymi oczekiwaniami pasażerów co do dostępności do celów podróży (“chcę dojechać szybko, ale przede wszystkim blisko celu podróży, nie dalej niż 300-400m”).
    Następną wadą był ogromny koszt w stosunku do jakości oferty przewozowej.
    Wada ostateczną był brak elastyczności (linii tramwajowej nie da się przenieść, ani np zorganizować objazdów w kiedy występuje remont ew. wypadek – jest ona wyłączona i sparaliżowana).
    Ostatecznym argumentem przeciwko linii tramwajowej (i jakiejkolwiek innej zależnej od sieci zasilającej np. trolejbusowej) w naszych uwarunkowaniach jest konieczność rozważania transportu publicznego jako części systemu Obrony Cywilnej (ewakuacja przynajmniej szkół i szpitali w wypadku wystąpienia awarii przemysłowej/wypadku transportowego z udziałem mediów niebezpiecznych, których w Płocku, jak nigdzie indziej – nie brakuje).
    No ale decyzje o powrocie do koncepcji tramwaju w Płocku podejmowali politycy a nie specjaliści, zrządzeniem losu to już przeszłość i oby plany te nie powróciły w forsowanej jeszcze kilka lat temu formie.

    Tak więc nie ma co biadolić nad wysadzaniem pasów zieleni drzewami alejowymi, poproszę ich jak najwięcej, bardzo ich w naszym mieście brakuje, aleje pełne zieleni, od Podolszyc po centrum będą piękną spuścizną dla przyszłych pokoleń.

    Problem natomiast tego, ze obecna sieć drogowa w mieście, mimo wieloletniej rozbudowy – z pewną trudnością obsługuje wzrastający ruch pojazdów – da się rozwiązać przez zmianę sposobu myślenia tj. stworzenie alternatywnych sposobów zaspokajania potrzeby mobilności mieszkańców.
    Są tego doskonałe przykłady w wielu miastach zachodu, który to kilka dziesiątek lat przed Polska doznał skutków masowego wzrostu ilości pojazdów (głównie osobowych).

    Dobrą i sprawdzoną alternatywą jest rozbudowa sieci dróg rowerowych oraz dbałość o sieć komunikacji publicznej.
    Kluczowym słowem jest: SIEĆ.

    Nie pojedyncza LINIA tramwajowa, lecz rozbudowana SIEĆ transportu miejskiego o dobrej:
    -dostępności (gęsta SIEĆ przystanków co 300-400m, na całym obszarze zurbanizowanym, aby ograniczyć czas dojścia),
    -ilości linii (z przewagą połączeń bezpośrednich między osiedlami),

    -częstotliwości (aby ograniczyć czas oczekiwania na pojazd),
    -taryfie (preferującej niedrogi bilet miesięczny, o nielimitowanej ilości przejazdów, dający dostęp do całej SIECI komunikacyjnej).

    Projektując sieci komunikacyjne zawsze dobiera się środki transportowe adekwatne do wielkości miasta, jego zasobów budżetowych i jego populacji.

    W warunkach Płocka optymalnym rozwiązaniem jest sieć linii autobusowych zaprojektowana tak aby stworzyć alternatywę dla przynajmniej części mieszkańców w stosunku do samochodu.
    Mimo że działanie takie kosztuje nieco budżet miasta, jest tańsze niż rozbudowa ulic w obliczu wyczerpania ich przepustowości przez wzrastający ruch pojazdów.
    Przy czym warto pamiętać że rozbudowa ulic w obszarze zurbanizowanym jest kilka razy droższa niż budowa odcinka takiej samej długości poza obszarem zurbanizowanym.

    Kto jak kto, ale P. Gryszpanowicz jako fachowiec od dróg wiedzę taka z pewnością posiada.

    Dobry system transportu publicznego wpływa pozytywnie również na ogólne poczucie jakości życia w mieście, przez co może w pewnym stopniu być czynnikiem powstrzymującym suburbanizację, ale to już oddzielny, rozległy temat…..

    • Przeczytałam twój elaborat zaczynający się od słów “Autor na wstępie popełnia błąd” i jedno co mogę ci polecić to czytanie do końca autora – pisze “dziś nie poparłbym pomysłu budowy tramwaju w Płocku”.

      • Autor pisze dokładnie:
        “pomimo iż bez tramwaju możemy się dziś obyć, to nie oznacza, że przyszłe
        pokolenia będą mogły powiedzieć to samo. Przyrost ludności, a co za tym
        idzie duży przyrost pojazdów na płockich ulicach spowoduje, iż w
        perspektywie kilku najbliższych lat jeździć po płockich drogach będzie
        się coraz gorzej. Tak zakładają dotychczasowe analizy. Przyjdzie też
        taki moment, iż władze miasta będą zmuszone do szukania rozwiązań tego
        problemu, a jedynym słusznym będzie takie zorganizowanie komunikacji
        miejskiej, aby była konkurencyjna – przede wszystkim szybsza i tańsza od
        samochodu. I tu może pojawić się reaktywacja pomysłu pod nazwą
        „TRAMWAJ”.”
        “Gdy dziś widzę, iż z wielką pompą sadzi się przepiękne, duże drzewa w
        pasie rozdzielającym jezdnie ulicy Wyszogrodzkiej, mam wrażenie, iż ktoś
        po pierwsze nie zna historii i założeń projektowych dla głównego ciągu
        komunikacyjnego Płocka, a po drugie nie zna obowiązującego w naszym
        mieście Studium.”
        i dalej:
        “Pomimo, iż dziś nie poparłbym pomysłu budowy tramwaju w Płocku, gdyż
        widzę inne, pilniejsze potrzeby komunikacyjne, nie oznacza to, iż marząc
        o wielkim i nowoczesnym Płocku pozwoliłbym sobie na umieszczanie
        czegokolwiek na trasie planowanej w przyszłości inwestycji.”

        Raz autor stwierdza iż rozwiązaniem problemu zatłoczenia dróg w przyszłości ma być zorganizowanie komunikacji miejskiej tak, aby była konkurencyjna wobec podroży samochodem (podpisuję się pod tym obiema rękami),

        ale zaraz potem stwierdza, że może pojawić się reaktywacja pomysłu “TRAMWAJ” w związku z tym apeluje aby:
        -realizować założenia polityki komunikacyjnej przyjętej w Studium Kierunków Zagospodarowania Płocka
        -nie umieszczać czegokolwiek na trasie planowanej (????) inwestycji, czyli nie sadzić drzew na rozdzielających pasach zieleni.

        Sęk w tym że owo Studium mówi o wygenerowaniu “korytarzy szybkiej komunikacji publicznej” nie precyzując jakimi środkami ma być to osiągnięte. I bardzo słusznie użyto sformułowania ogólnego. Wybór środków realizacji celu powinien nastąpić po analizie lokalnych uwarunkowań, kosztów i efektywności.
        Nawet pobieżna analiza wskazuje że projektowana trasa rzeczonego tramwaju (podkreślam – bez wjazdu wgłąb Podolszyc) czyni go mało atrakcyjnym na tle dzisiejszych oczekiwań mieszkańców. Koszt na poziomie 500-600mln dyskredytuje taki pomysł całkowicie. Dlatego też w Polsce w miastach wielkości Płocka nie buduje się obecnie linii tramwajowych, natomiast niektóre z nich – prowadząc świadomą politykę komunikacyjna – już dzisiaj wzmacniają komunikację autobusową.
        Wyjatkiem jest Olsztyn, jednakże miasto to jest większe od Płocka, dodatkowo korzysta z dofinansowania (do 80%) z programu rozwoju Polski wschodniej – niedostępnego dla Płocka.

        Doceniam w słowach P. Gryszpanowicza dostrzeżenie wagi transportu publicznego (to się chwali), lecz powierzchowne potraktowanie zagadnienia spowodowało postawienie fałszywej tezy, że coś takiego jak tramwaj może być w Płocku w przyszłości potrzebne i w związku z tym należy utrzymywać podeń rezerwy przestrzeni, w tym chronić je przed nasadzeniami.
        Teza jest całkowicie niedorzeczna, z uwagi na koszty i funkcjonalność tzw “tramwaj” jest całkowicie zbędny, mało poprzez swą kapitałochłonność wręcz szkodliwy.
        Tak więc NIE MOŻE dojść do reaktywacji tegoż pomysłu i powoływanie się nań przy krytyce nasadzeń drzew jest delikatnie mówiąc – nierozsądne.

        Natomiast bardzo wskazane jest, przy krytycznym w naszym mieści braku zieleni i masowych w ostatnich latach wycinkach drzew – nasadzenie możliwie dużej ilości drzew alejowych zarówno na obrzeżach, jak też w pasach rozdzielających pasy drogowe, oczywiście z zachowaniem rozsądku aby nie pogorszyć bezpieczeństwa w rejonach skrzyżowań.
        O zaletach zieleni sam Autor pisał więc nie będę powtarzał.

  2. Korki w plocku mozna rozwiazac bardzo szypko .przed wjazdem do miasta z kazdej strony nalerzy zbudowac parkingi, wjazd do centum transportem miejskim mozna by tez reszte drogi pokonac na rolkach lub spacerkiem , zdrowo I ekologicznie..chodniki powinny byc zbudowane tak abysmy mogli poruszac sie wozkami inwalickimi zjazdy I podjazdy na kazdym skrzyzowaniu .niedurze koszty a latwiej byloby nam sie poruszac.

  3. Można mieć transport na poziomie cywilizacji XXI wieku i drogi ewakuacyjne spełniające wszelkie standardy. Jedno nie wyklucza drugiego. I powinno to zostać rozważone!

  4. Jan Wyrębkowski na

    Nie powinniśmy snuć wizji oderwanych od najistotniejszych uwarunkowań funkcjonowania miasta i regionu, gdyż to powoduje niepotrzebny zamęt u niektórych. Ze względu na lokalizację strategicznego kompleksu, który koncentruje olbrzymie ilosci niebezpiecznych surowców, co może potencjalnie wywołać “sytuację kryzysową” o nieznanym kierunku koniecznej ewakuacji ludności i podejmowanych akcji ratowniczych, miasto i region należy wyposażyć w odpowiedniej przepustowości drogi. Żadne rozwiązania o ścisłym kierunku komunikacji /tramwaj, trolejbus, pociąg miejski, metro, …/ NIE POWINNY BYĆ WOGÓLE ROZWAŻANE !!!

  5. wizja nie była wcale taka odległa… w końcu planowali tak śmiało bo tu jest kombinat,więc logiczne, że miasto musi się rozrastać. Przyszły przemiany i włodarze przyzwyczajeni do tego że centrala o nas sama dbała, przestali zabiegać o drogi ekspresowe, obwodnice, kolej… i jak jest teraz każdy widzi. Włocławek ma A2, połączenie kolejowe, a taki mały Raciąż obwodnicę i wygodny dostęp do S7. A Płock? nawet wisłą nie da się wygodnie pływać ;)

Zostaw Komentarz

Ostatnie Informacje

Więcej Nowych Informacji